Sprawozdanie z CIII Forum Dyskusyjnego - 27.02.2014

Forum zostało zorganizowane przez Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m. st. Warszawy (BDiK) oraz Oddział Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej w Warszawie.

Spotkanie odbyło się 27 lutego 2014 roku w Warszawskim Domu Technika. Forum otworzył mgr inż. Wojciech Wojtysiak – Prezes Oddziału SITK w Warszawie.

Temat przedstawił dr inż. Tadeusz Suwara z Biura Projektów Transprojekt Warszawa.

 Ideą spotkania było przedstawienie realizacji inwestycji drogowej związanej z przebudową Trasy Armii Krajowej do parametrów drogi ekspresowej na odcinku od ul. Modlińskiej do Marek, prowadzonej przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Prelegent omówił zakres inwestycji

  • stan istniejący Trasy Armii Krajowej z uwzględnieniem węzłów i otoczenia,
  • etapowanie procesu inwestycyjnego,
  • rozwiązania projektowe związane z dostosowaniem parametrów drogi do wymogów drogi ekspresowej,
  • aspekty środowiskowe.

Długość przebudowywanego odcinka trasy wynosi 11,3 km. Parametry jezdni głównej wynoszą 2x3 pasy na odcinku lewobrzeżnym, 2x4 na moście przez Wisłę oraz odcinkowo 2x2 i 2x3 w części prawobrzeżnej. Istniejący stan zagospodarowania terenu w rejonie projektowanej trasy stanowią osiedla mieszkaniowe (niektóre nowe) niestety w bliskości trasy, obszary przemysłowe, obiekty handlowo – usługowe, odcinkami prowadzone są ścieżki rowerowe lub pieszo – rowerowe.

Przygotowanie do inwestycji rozpoczęto już w roku 2004 przystępując do prac projektowych Decyzję środowiskową uzyskano w roku 2006 jednak ze względu na odwołania decyzja stała się ostateczna dopiero w listopadzie 2008 roku. Pozwolenie na budowę wydano na całą inwestycję inwestor uzyskał w 2010. Budowę podzielono na dwa etapy:

  1. Etap I - od węzła Modlińska do ulicy Piłsudskiego w markach zrealizowano, oddano do ruchu jesienią 2013 r. .
  2. Etap II - od węzła Tysiąclecia do węzła Modlińska, wraz z przebudową mostu został rozpoczęty w lipcu 2013 r. Planowany okres realizacji 27 miesięcy.

Stosowano rozwiązania ograniczające oddziaływanie drogi na przyległy teren. Były to:

  • urządzenia ochrony akustycznej,
  • nasadzenia zieleni,
  • urządzenia do oczyszczania wód opadowych.

Zakres robót obydwu etapów obejmował: przebudowę skrzyżowań, remont i przebudowę obiektów mostowych, budowę ścieżek rowerowych, a także przebudowę i budowę ekranów, w tym ekranów półtunelowych. Analizując problem budowy ekranów oraz koszty z tym związane prelegent zwrócił uwagę na wybudowane w rejonie ul. Gwiaździstej bloki mieszkalne, których usytuowanie zbyt blisko trasy powoduje konieczność podwyższania ekranów oraz stosowanie kosztownych rozwiązań. W części wschodniej, półtunele będą stanowiły ochronę przed hałasem zarówno na głównym ciągu drogi jak również w części jezdni lokalnych. Ogółem, ekrany obejmują cały przebudowany odcinek trasy. Złożoność inwestycji oraz jej skala została pokazana na przykładzie ilości obiektów inżynieryjnych (112 obiektów), które podlegają przebudowie. W ramach inwestycji, w I etapie do przebudowy lub zakwalifikowano 53 obiekty, w tym: 38 wykonano jako nowe, a 15 podlegało kapitalnemu remontowi. W II etapie inwestycja obejmie 59 obiektów inżynieryjnych, w tym 32 zostanie wykonanych od nowa a 27 zostanie wyremontowanych. Wzdłuż całej Trasy zbudowane zostaną również ścieżki rowerowe.

Dużym wyzwaniem dla inwestora jest także odprowadzenie wody z przebudowywanego odcinka drogi. Założenia projektowe wskazały na konieczność budowy zbiorników retencyjnych, ( szczególnie zalanie jezdni pod ul. Mickiewicza (w dniu 9.06.2011r. wskazało na konieczność ponownego przyjrzenia się problemowi.

Kolejnym kwestią, jaką musiano rozstrzygnąć przy projektowaniu trasy była konieczność przebudowy mostu. Z przedstawionych koncepcji, ostatecznie wybrano wariant, w którym most zostanie poszerzony i będzie miał 5 pasów jedni. Projektant przedstawił również założenia konstrukcyjne zarówno samego mostu, jak również konstrukcji nawierzchni, które zostaną wykonane na całej długości przebudowywanego odcinka trasy.

Dużo uwagi poświecono również organizacji robót. Projektant przedstawił założenia, z których wynika, iż w przypadku gdy wyłączana jest z ruchu jedna jezdnia, na drugiej będzie odbywał się ruch dwukierunkowy. Podobnie jest z wiaduktami i mostem na trasie oraz ciągach poprzecznych np. wzdłuż ulic. Powązkowskiej i Słowackiego.

Po zakończeniu prezentacji odbyła się dyskusja w czasie, której zwrócono uwagę na:

  • tragiczną ekranizację naszych dróg, nie tylko w Warszawie. Przykłady Państwa zachodnich pokazują iż możliwe jest zastosowanie innych i mniej restrykcyjnych rozwiązań ochrony przed hałasem, szczególnie, ze stosowane przez GDDKiA znacznie podrażają koszty budowy, komplikują i wydłużają czas jej trwania,
  • brak dyscypliny utrzymywania właściwych korytarzy wzdłuż tras przy wydawaniu lokalizacji nowych inwestycji budowlanych, co doprowadza do konieczności realizacji coraz wyższych i skomplikowanych ekranów,
  • długie okresy oczekiwania na procedury związane z przetargami i odwołaniami.

W dalszej części dyskusji omawiano problemy związane z;

  • konstrukcją i trwałością nawierzchni,
  • budową łącznic na węzłach i dojazdów do Trasy,
  • przedłużeniem linii tramwajowej pod węzłem Modlińska do Tarchomina..

Sprawozdanie sporządził:
mgr inż. Adam Kotuszewski